发达经济体的电气化进程需要全球协作，确保新兴经济体不被抛在后面。通过政策引导和制造商的创新，推动电动车在全球范围内的普及，减少碳排放，实现可持续发展。
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【睿观：随着发达经济体电气化车队的进程加快，全球电动车（EV）的销量显著增加。然而，这种增长主要集中在中国、欧洲和美国，而许多新兴经济体仍依赖内燃机（ICE）车辆。本文探讨了这一趋势及其潜在影响，并提出了应对策略。
电动车销量的增长与分布不均：
根据国际能源机构的数据，2024年全球电动车销量预计将达到1700万辆，但主要集中在中国（60%）、欧洲（25%）和美国（10%）。
许多南半球国家未能跟上这一趋势，继续依赖ICE车辆。
发达国家出口二手ICE车辆：
挪威等电气化领先国家出口大量ICE车辆到新兴经济体，导致这些国家面临质量差、污染重的汽车。
中国电动车市场份额的迅速增长可能导致大量ICE车辆出口，进一步加剧这一问题。
政策与制造商的角色：
欧盟的《报废车辆法规》旨在推动车辆设计的循环性，但对阻止可驾驶ICE向新兴经济体的涌入作用有限。
一些制造商（如雷诺）开始考虑车辆的可回收性，开发新方法从现有汽车中回收材料，用于生产新车。
适应新兴市场需求的电动车：
低成本的电动车制造商（如比亚迪）在新兴市场占据主导地位，提供适应当地需求的电动车型。
在拉丁美洲和亚洲，电动车销量显著增长，但仍需更多适合当地市场的廉价车型。
未来的挑战与机遇：
为避免新兴经济体成为ICE车辆的倾销地，需要推动旧车零件的回收利用和生产低成本电动车。
制造商应积极开发符合新兴市场需求的电动车，减少对ICE进口的依赖。】
Electric vehicle/EV（电动汽车，是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。）的使用率正在飙升：根据International Energy Agency（国际能源机构，亦称“国际能源署”。经济合作与发展组织的辅助机构之一。1974年11月成立。它的宗旨是：协调各成员国的能源政策，减少对进口石油的依赖，在石油供应短缺时建立分摊石油消费制度，促进石油生产国与石油消费国之间的对话与合作。最高权力机构为理事会，由成员国部长或其他高级官员1人组成。秘书处负责处理日常事务。该机构实质上是与第三世界产油国相对抗的一个石油消费国的国际组织。成立以来，在石油市场、节能、新能源的开发利用等方面一直采取共同对策。）Global EV Outlook 2024/《2024年全球电动汽车展望》，2024年的销量可能达到1700万辆，占全球销量的五分之一。
然而，这种增长掩盖了令人不安的趋势。今年几乎所有的电动汽车的销量都将集中在中国（60%）、欧洲（25%）和美国（10%）。许多国家，特别是南半球国家，被落下了。
正如我之前报道的，随着高度发达的经济体电气化，它们将使用过的internal combustion engine/ICE（内燃机）车辆转手给新兴经济体。
在2023年的报告New But Used: The Electric Vehicle Transition and the Global Second-hand Car Trade/《新的但二手：电动车过渡和全球二手汽车贸易》中，作者Matteo Craglia（马特奥·克拉格利亚）和Andreas Kopf（安德烈亚斯·科普夫）强调挪威是电气化的全球领导者——2022年该国新注册的车辆中有94.8%是电动车或混合动力车。然而，在同一时期，从挪威出口的ICE车辆急剧增加。Kopf（科普夫）在一次采访中说，“新兴经济体将得到最底层；即质量较差、不适合上路且有重大空气污染问题的汽车。”
将ICE车辆推向发展中国家是一种“碳出口”形式——在发达世界减少温室气体排放，同时有效地将它们转移到新兴经济体。
解决这个问题是一个棘手的挑战；政策制定者无法阻止在其他国家销售ICEs。不过，汽车制造商可以发挥重要作用，少数汽车制造商已经开始这样做。
一、下一波浪潮
地平线上正在形成更大的一波浪潮：中国。
今年，电动汽车在中国的市场份额可能达到45%。报告作者告诉我：“随着其车队电气化，中国将有大量的ICE过剩，它将非常积极地通过出口来赚钱。”
到2050年，中国出口的汽车数量可能与所有其他经合组织经济体的总和一样多。
由此产生的耗油洪流意味着，按照目前的趋势，到2050年，撒哈拉以南非洲只有40%的车队是电动的。这是最好的情景预测。在其他情况下，这个数字可能远低于10%。
图示：这些数字表明，到本世纪中叶，发展中国家道路上的绝大多数车辆到本世纪中期仍将使用内燃机。
图源：International Transport Forum
Craglia（克拉格利亚）说：“这表明，随着发达国家的快速电动化，将有大量不需要的传统汽车流向新兴经济体，造成供过于求。”
二、一种新的废旧汽车回收模式
为避免南半球成为使用过的ICE车辆的倾销地，解决方案的一部分必须是使可持续报废它们正常化。
欧盟提出的End-of-Life Vehicles Regulation（《报废车辆法规》，是欧盟提出的一项指令，目的是对汽车的整个生命周期进行管理，包括车辆的报废和回收处理。该法规要求汽车制造商从设计阶段就考虑车辆的可回收性，确保在车辆报废时能够高效地回收利用其材料和部件，减少对环境的影响。）提供了一个起点。该规定旨在确保车辆在设计时考虑到循环性，并让制造商承担起这样做的责任。尽管新规定旨在“确保只有高质量、技术上合适的欧洲车辆才能出口”，但它只涵盖“不可修复”车辆，这意味着它对阻止可驾驶ICE向新兴经济体的涌入几乎没有作用。
尽管如此，一些制造商已经开始在设计车辆时考虑到循环性。例如，在2022年，Renault（是世界十大汽车公司之一，法国第二大汽车公司。创立于1898年，创始人是路易·雷诺。而今的雷诺汽车公司已被收为国有，是法国最大的国营企业，也是世界上以生产各型汽车为主，涉足发动机、农业机械、自动化设备、机床、电子业、塑料橡胶业的垄断工业集团。）推出了出了The Future is NEUTRAL（商雷诺集团旗下循环经济公司，是一家360°循环经济公司，涵盖材料闭环回收到电池的回收。），旨在“成为闭环汽车循环经济的工业和欧洲规模的领导者”
The Future is NEUTRAL正在开发从现有汽车中回收材料、金属和塑料的新方法，将其回收用于生产新车。该公司表示，在2023年，它创造了近10亿美元的收入。
就目前情况而言，新车仅由20-30%的回收材料组成，这使得整个操作既费力又昂贵。但在其位于法国的循环经济工厂耐火材料的帮助下，Renault声称这一数字可能达到85%。
如果将旧车型转化为新车型有利可图，这将抑制制造商将旧车型运往南半球。
所有这些其他公司都在失去市场份额，因为它们没有提供满足当地需求的有竞争力的产品。
三、合适的汽车
在供应链的另一端，在发展中经济体中，有充足的机会创建一个电动汽车市场，以减少对ICE进口的需求。他们只需要合适的车辆。
在美国和欧洲，电动汽车通常作为奢侈品销售，价格超过3万美元生产更便宜的车型将增加发展中世界对电动车的采用。
支持拉丁美洲交通脱碳的非营利组织Centro de Movilidad Sostenible（CMS，可持续移动性中心，是一个专注于推动拉丁美洲和加勒比地区交通部门的去碳化的非营利组织。该中心致力于通过政策倡导、技术援助和市场发展来促进可持续交通解决方案的实施。CMS与各种利益相关者合作，包括政府、私人部门和民间组织，以支持电动交通项目和倡议，提高空气质量，减少温室气体排放，并促进经济发展。）的执行董事Sebastian Galarza（塞巴斯蒂安·加拉扎）表示：“当你审视车队的未来增长时，它是由新兴经济体主导的……所以我认为在销售给这些国家的产品方面有机会更有创造性，以更好地满足他们的需求。”。
目前，BYD（比亚迪股份有限公司，创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳坪山，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的新技术民营企业。比亚迪在广东、北京、陕西、上海、天津 [1]等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数将近20万人。）等低成本的中国生产商在这一领域占据主导地位，提供的价格远低于欧洲和美国同类汽车的价格。曾经由欧洲品牌主导的智利和哥伦比亚首都的公交车队已被中国电动车型所取代。
“所有这些其他公司都在失去市场份额，因为它们没有提供满足当地需求的有竞争力的产品。”Galarza（加拉扎）说，“当另一种车型会很好用，为什么有人会以两倍的价格购买沃尔沃巴士？”
与此同时，根据IEA的数据，2023年，泰国的电动汽车销量同比增长了两番，达到了10%。在越南，汽车销量在2023年收缩，但电动汽车销量扩大到15%的市场份额。
哪家公司刚刚开始在泰国建设电动汽车工厂？BYD。
为了防止南半球滞留在ICE时代，将需要制造商越来越多地使用旧汽车零件来制造新车——并制造新兴经济体真正需要和能够负担的电动车。
作者：Tom·Howarth（汤姆·豪沃思）
译者：宝蓝
